Egzotikas ägare och chef Rokas Lipeikis är tiofaldig litauisk rallymästare och dominerade litauisk rally i tio säsonger – även på snöiga och isiga vintersträckor. Få vet bättre vad en bil behöver för att hållas under kontroll på hal väg. Men när samtalet kommer in på vinterdäck är den numera pensionerade rallyföraren en övertygad konservativ: för nordiska vintrar är dubbdäck det bästa valet. Alla andra alternativ är enligt honom en större eller mindre kompromiss på säkerhetens bekostnad.
Han påminner också om att en eller två snöfattiga vintrar inte ska leda till långtgående slutsatser: is, underkylt regn och svartis kan komma vilken vinter som helst.
1. Hur ska man välja vinterdäck?
”Vinterdäck måste väljas med stort ansvar, utan att man nappar på reklamens bete – en del av den är skamlöst falsk. Det finns ingen mellantyp och ingen mellanblandning, så valet står mellan dubbdäck, nordiska friktionsdäck med mjuk gummiblandning och vinterdäck med hårdare blandning som är utvecklade för Centraleuropa. Vilket man väljer ska inte avgöras av ’bra’ bokstäver på EU-däckmärkningen, som främst säger något om bromssträckan under sommarliknande förhållanden, utan av var och hur man faktiskt kör”, förklarar Rokas Lipeikis.
2. Varför dubbdäck?
I Finland ligger temperaturen under noll större delen av vintern, och när töväder och kyla växlar uppstår de farligaste förhållandena av alla: underkylt regn och särskilt förrädisk svartis. Under sådana förhållanden är dubbdäck av god kvalitet enligt Lipeikis det säkraste och mest mångsidiga valet.
Regler och datum för dubbdäck i Finland finns i guiden Dubbdäck i Finland.
3. Buller kontra säkerhet: tekniken har gått framåt
Enligt den erfarne specialisten har dubbdäck egentligen bara en nackdel – de låter lite mer. Men däcktillverkarna utvecklar ständigt dubbtekniken, och dubbdäcken blir allt tystare. Moderna dubbdäck har fler dubbar än tidigare, och själva dubbarna är mindre och lättare, så bullret har minskat betydligt samtidigt som greppet på is har förbättrats markant. Ett modernt dubbdäcks kupébuller är bara obetydligt högre än ett friktionsdäcks – en struntsak jämfört med möjligheten att manövrera och undvika det värsta i en kritisk situation.
Enligt Lipeikis är det ännu viktigare att behålla kontrollen över bilen än bromssträckan: de svåraste följderna uppstår inte när man glider in i bilen framför, utan när en kurva visar sig vara för snäv och bilen glider över i mötande körfält – eller när en bil kommer rakt emot en och man inte längre har grepp för en snabb och bestämd undanmanöver. ”Sammanfattningsvis: på torr eller våt väg kan man köra säkert på vilka vinterdäck som helst, men under de mest extrema vinterförhållandena är dubbdäck säkrast. Varje förare avgör själv vad som är viktigast; jag är fast övertygad om att säkerheten på isig väg – som ingen vinter ännu har besparat oss – är det viktigaste”, säger Lipeikis.
4. Dubbar gör vägen säkrare även för andra
Trafiksäkerhetsexperter påpekar ytterligare en detalj: dubbdäck ruggar upp ytan på isiga eller snöpackade vägar, vilket kan göra körningen säkrare även för bilar med friktionsdäck. När man räknar kostnaderna för att belägga om vägar och måla om vägmarkeringar som slitits av dubbar är det värt att också väga in kostnaderna för olyckor på hala vägar.
5. När dubbar inte är ett alternativ – nordiskt friktionsdäck
Lipeikis rekommenderar dubbdäck för de flesta förare. Undantagen är de som mest kör på välskötta gator i storstäder och de som regelbundet kör till länder där dubbdäck är förbjudna, till exempel Tyskland eller Polen. Om man av sådana skäl måste avstå från dubbar är ett nordiskt friktionsdäck med mjuk gummiblandning det bästa valet.
”Det är ett fullgott alternativ för den som inte kan använda dubbdäck. Under svåra vinterförhållanden står sådana däck efter dubbdäck främst på is”, råder Lipeikis.
6. Myt och verklighet om mjuka blandningar
Lipeikis tar också upp några fördomar om däck med mjuk gummiblandning – att de skulle ”uppföra sig dåligt på bar asfalt” eller ”slitas ut mycket snabbt”. Det kan ha stämt för däck som konstruerades för omkring 20 år sedan, till exempel Nokian Hakkapeliitta Q eller Dunlop Graspic DS3. Sedan dess har tillverkarna lanserat två eller tre nya generationer: moderna friktionsdäck tillverkas med hastighetsindex T (upp till 190 km/h) och H (upp till 210 km/h) och ger precis och effektiv styrning både på bar asfalt och under hårda vinterförhållanden. Enligt Lipeikis är till exempel bromssträckan för Bridgestone Blizzak VRX på bar asfalt nästan densamma som för Continental TS 830 med hårdare blandning – från 100 km/h stannar den senare bara omkring en meter tidigare. Vid lägre hastigheter skulle skillnaden inte märkas alls. Detsamma gäller slitaget: kör man inte på dem på sommaren och undviker hårda starter, kraftiga inbromsningar och tvära manövrer på asfalt håller de i flera år.
7. Hård blandning – inte för nordiska vintrar
”Vinterdäck med hård blandning är inte dåliga i sig, men de är utvecklade för den centraleuropeiska marknaden och passar inte nordiska förhållanden: i kyla hårdnar de betydligt, greppet försämras och på is är de helt opålitliga. Isiga vägar möter man även de mildaste vintrar – det räcker med att glida över i mötande körfält i en kurva en enda gång för att följderna ska bli mycket allvarliga”, konstaterar Lipeikis.
8. Lönar det sig att köra på helårsdäck på vintern?
Lipeikis råder till att stå emot frestelsen att köra på helårsdäck på vintern. De är ett alternativ bara om man är helt säker på att man aldrig behöver ge sig ut i brådska just under de allra värsta förhållandena – svartis, underkylt regn eller ishalka. Helårsdäck klarar sig någorlunda på lös snö, men när det blir kallt och isigt slutar de ”fungera”. I Finland godkänns ett helårsdäck som vinterdäck endast om det har 3PMSF-märkningen (en snöflinga i ett berg med tre toppar).
9. När ska man byta däck och hur djupt ska mönstret vara?
”Säker körning under vinterförhållanden kräver tillräckligt mönsterdjup – enligt min erfarenhet minst 4 mm. Vänta inte heller på kalendern: vinterdäck fungerar bättre än sommardäck när lufttemperaturen sjunker under +7 °C. Å andra sidan kan det slå tillbaka att byta till däck med mjuk blandning för tidigt: de är inte konstruerade för intensiv användning i värme, de överhettas snabbt och gör bilen svårare att kontrollera i kritiska situationer. Vissa tillverkare avråder från att använda mjuka däck över +15 °C. Om vädret plötsligt blir varmt efter att vinterdäcken redan är på bör man köra betydligt lugnare och undvika långa sträckor i hög hastighet”, betonar Lipeikis.
I Finland är det lagstadgade minsta mönsterdjupet för vinterdäck 3 mm, och Traficom rekommenderar minst 5 mm för svåra snö- och snöslaskförhållanden. Datum och regler finns i guiden När ska man byta däck i Finland?
10. Lufttryck – enkelt men avgörande
Ytterligare en universell och mycket viktig sak är lufttrycket. Bara när däcken är pumpade exakt enligt fordonstillverkarens rekommendationer uppför sig bilen klanderfritt och resorna blir så säkra som möjligt. Både för högt och för lågt tryck påverkar hur jämnt däcken slits och hur länge de håller.
Trycket ska kontrolleras och justeras endast när däcken är kalla – när deras temperatur ligger nära omgivningens. Ett mycket vanligt misstag är att stanna vid en bensinstation mitt under resan och justera trycket i däck som redan har blivit varma.
Säker resa önskar Rokas Lipeikis, chef för Egzotika!
